渦輪系統(tǒng)是增壓發(fā)動機(jī)中最常見的增壓系統(tǒng)之一。

如果在相同的單位時間里，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強(qiáng)制擠入汽缸(燃燒室)進(jìn)行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能“吸入”和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生較自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)更大的動力輸出。情形就像你拿一臺電風(fēng)扇向汽缸內(nèi)吹，硬是把風(fēng)往里面灌，使里面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達(dá)，而是用引擎排出的廢氣來驅(qū)動。

一般而言，引擎在配合這樣的一個“強(qiáng)制進(jìn)氣”的動作后，起碼都能提升30%-40% 的額外動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統(tǒng)所能提供給車輛最大的價值所在。

該系統(tǒng)包括渦輪增壓器、中冷器、進(jìn)氣旁通閥、排氣旁通閥及配套的進(jìn)排氣管道。

渦輪增壓器在汽車中的連接方式如圖：

    我們希望用以下簡單的步驟讓你明白渦輪增壓的工作順序，從而便能清楚了解渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理。原理圖如下：

一，汽車發(fā)動機(jī)排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪(Turbine Wheel)②，并使之旋轉(zhuǎn)。由此便能帶動與之相連的另一側(cè)的壓氣機(jī)葉輪(Turbine Wheel) ③也同時轉(zhuǎn)動。

二，壓氣機(jī)葉輪把空氣從進(jìn)風(fēng)口強(qiáng)制吸進(jìn)，并經(jīng)葉片的旋轉(zhuǎn)壓縮后，再進(jìn)入管徑越來越大的擴(kuò)壓通道流出，這些經(jīng)壓縮的空氣被注入汽缸內(nèi)燃燒。

三，有的發(fā)動機(jī)設(shè)有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發(fā)動機(jī)產(chǎn)生爆震。

四，被壓縮(并被冷卻后)的空氣經(jīng)進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸，參與燃燒做功。

五，燃燒后的廢氣從排氣管排出，進(jìn)入渦輪，再重復(fù)以上(一)的動作。

    渦輪增壓器本體是渦輪增壓系統(tǒng)中最重要的部件，也就是我們一般所說的“蝸牛”或“螺仔”。因渦輪的外形與蝸牛背上的殼或海產(chǎn)攤內(nèi)的海螺十分近似而得名。

    渦輪增壓器本體是提高容積效率的核心部件，其基本結(jié)構(gòu)分為：進(jìn)氣端、排氣端和中間的連接部分。

    其中進(jìn)氣端包括壓氣機(jī)殼體(Compressor Housing，包括壓氣機(jī)進(jìn)風(fēng)口(Compressor Inlet)、壓氣機(jī)出風(fēng)口(Compressor Discharge)、壓氣機(jī)葉輪(Compressor Wheel)。

    而排氣端包括渦輪殼體(Turbine Housing， 其中包括渦輪進(jìn)風(fēng)口(Turbine Inlet)、渦輪出風(fēng)口(TurbineDischarge)、渦輪葉輪(Turbine Wheel)。

    在兩個殼體間負(fù)責(zé)連接兩者的，還有一個軸承室(CenterHousing)，安裝有負(fù)責(zé)連接并承托起壓氣機(jī)葉輪、渦輪葉輪，應(yīng)付上萬轉(zhuǎn)速的渦輪軸(Shaft)，以及與之對應(yīng)的機(jī)油入口(Oil Inlet)、機(jī)油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。

    “高溫”是渦輪增壓器運(yùn)作時面臨的最大考驗(yàn)。渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)時，首先接觸的便是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源)，其推動渦輪葉輪并帶動了另一側(cè)的壓氣機(jī)葉輪同步運(yùn)轉(zhuǎn)。整個葉片輪軸的轉(zhuǎn)速動輒120000-160000rpm。所以渦輪軸高速轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的熱量非常驚人(第二熱源)，再加上空氣經(jīng)壓氣機(jī)葉輪壓縮后所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪增壓器最最嚴(yán)峻的高溫負(fù)擔(dān)。渦輪增壓器成為一個集高溫原件于一體的獨(dú)立工作系統(tǒng)。所以“散熱”對于渦輪增壓器非常重要。渦輪本體內(nèi)部有專門的機(jī)油道(散熱及潤滑)，有不少更同時設(shè)計(jì)有機(jī)油道以及水道，通過油冷及水冷雙重散熱，降低增壓器溫度。

    渦輪軸(Bearing)看起來只是簡單的一根金屬管，但實(shí)際上它是一個肩負(fù)120000-160000rpm 轉(zhuǎn)動及超高溫的精密零件。其精細(xì)的加工工差、精深的材料運(yùn)用和處理正是所有渦輪廠最為核心的技術(shù)。傳統(tǒng)的渦輪軸使用波司軸承(Bushing Bearing)結(jié)構(gòu)。它確實(shí)只是一根金屬管，其完全倚仗高壓進(jìn)入軸承室的機(jī)油實(shí)現(xiàn)承托散熱，因此才能高速地轉(zhuǎn)動。

    而新近出現(xiàn)的滾珠軸承(Ball Bearing)逐漸成為渦輪軸發(fā)展的趨勢。顧名思義，滾珠軸承就是在渦輪軸上安裝滾珠，取代機(jī)油成為軸承。滾珠軸承有眾多好處：摩擦力更小，因此將有更好的渦輪響應(yīng)(可減少渦輪遲滯)，并對動力的極限榨取更有利;它對渦輪軸的轉(zhuǎn)動動態(tài)控制更穩(wěn)定(傳統(tǒng)的是靠機(jī)油做軸承，行程漂浮);對機(jī)油壓力和品質(zhì)的要求相對可以降低，間接提高了渦輪的使用壽命。但其缺點(diǎn)是耐用性不如傳統(tǒng)的波司軸承，大約7 萬-8 萬公里就到壽命極限，且不易維修、維修費(fèi)昂貴。因此重視耐久性的渦輪制造廠( 如KKK) 就不會推出此型式渦輪。

    渦輪葉輪的葉片型式，可分為“水車式” 葉片(外形是直片設(shè)計(jì)，讓廢氣沖撞而產(chǎn)生回旋力量，直接與回轉(zhuǎn)運(yùn)動結(jié)合)，及“風(fēng)車式”葉片(外形為彎曲型葉片設(shè)計(jì)，除了利用沖撞的力量以外，還能有效利用氣流進(jìn)入葉片與葉片之間，獲取廢氣膨脹能量)。渦輪葉輪的輪徑及葉片數(shù)會影響馬力線性，理論上來說，葉片數(shù)愈少，低速響應(yīng)較差，但高速時的爆發(fā)力與持續(xù)力卻不是多葉片可比擬的。

渦輪葉輪的葉片大多以耐高熱的鋼鐵制造(有的使用陶瓷技術(shù))，但由于鐵本身的質(zhì)量較大，于是又輕又強(qiáng)的鈦合金葉片因此產(chǎn)生。只是在量產(chǎn)車中，現(xiàn)在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 車型有搭載鈦合金葉片渦輪(EVO 的鈦合金渦輪型號為TD05-HRA，一般的則為TD05-HR 請讀者明鑒)。而改裝品中，也只有Garrett 出品的賽車專用渦輪使用鈦合金，除此以外暫沒聽說。

    葉片是渦輪的動力來源。但壓氣機(jī)葉輪及渦輪葉輪各有不同的功用，因此葉片外形當(dāng)然也不一樣。壓氣機(jī)葉輪基本上是把如何將空氣有效率地推擠入壓縮信道視為首要任務(wù)，然后再加以決定其形狀。

    一般原廠渦輪的壓氣機(jī)葉輪(Compressor Wheel) 都使用全葉片的設(shè)計(jì)，即葉片是整片從頂端到末端的設(shè)計(jì)。而為了增加吸入空氣的通路面積，提升高速回轉(zhuǎn)時的效率，目前已出現(xiàn)了許多在全葉片旁穿插安裝半塊葉片的葉輪(此種設(shè)計(jì)多出現(xiàn)在改裝品上)。

    而壓氣機(jī)葉輪設(shè)計(jì)的另一個目的是讓壓縮空氣的流速均等化。傳統(tǒng)的葉輪為“放射型壓縮輪”，其兩葉片之間的氣體流速變化很快：位于葉輪運(yùn)轉(zhuǎn)方向前方的空氣，被葉片擠壓，故流速很快。但葉片后方的空氣則因?yàn)槲�入阻力及回壓力等因素，流速較慢。當(dāng)節(jié)氣門半開時，壓氣機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速下降，進(jìn)入壓縮輪的空氣速度就會降低。而之前已被壓縮的空氣量如果此時相對過多，便會出現(xiàn)“真空”的狀態(tài)，無法輸送空氣(壓氣機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速無法產(chǎn)生大于進(jìn)氣管中氣壓的壓力)，相對壓力也就無法產(chǎn)生了(壓力回饋)，這也就是所謂的“氣體剝離” (Compressor Surge) 現(xiàn)象。

    所謂的Surge 效應(yīng)，就好比我們用手去攪動水桶里的水，當(dāng)手?jǐn)噭拥乃俣扔�快，水桶里的水就會愈來愈向水桶邊緣擴(kuò)散，接著水桶里的水位也就會愈來愈低，到最后水桶里的水則變成只能在水桶周圍旋轉(zhuǎn)，而無法落下。這樣的現(xiàn)象也會發(fā)生在空氣流體力學(xué)上。大家可以試想：壓氣機(jī)進(jìn)風(fēng)口就好比是一個水桶，周圍空氣就像是水，至于渦輪葉片就好比是攪動的手，當(dāng)渦輪葉片轉(zhuǎn)速一旦提升，進(jìn)氣口內(nèi)的氣流就會逐漸向周圍擴(kuò)散，轉(zhuǎn)速提升愈高，氣流就愈向周圍靠近，導(dǎo)致渦輪葉片中央位置會愈來愈吸不到空氣，到最后甚至?xí)�呈現(xiàn)真空的狀態(tài)，使得空氣只能從葉片周圍進(jìn)入，進(jìn)氣效率當(dāng)然也就會跟著下降，這樣的現(xiàn)象就是所謂的Surge 效應(yīng)。而迎風(fēng)角度大的葉片，進(jìn)氣效率雖較好，但卻容易在高轉(zhuǎn)速時發(fā)生Surge 效應(yīng)，而角度較小的葉片則反之。

    為了防止“氣體剝離”現(xiàn)象，把葉片角度設(shè)計(jì)成向運(yùn)轉(zhuǎn)方向縮小(與渦輪軸線方向更接近)，以維持流速均一化的“反向”壓縮輪漸漸成為改裝品的主流，而這也就是改裝界所謂的“斜流”葉片。“斜流”葉片通常都在原有的主葉片下，多加半個葉片(一般其角度更接近渦輪軸線方向，即更豎直)。若從進(jìn)氣入口正視壓氣機(jī)葉輪，可看到兩個葉片重疊，就代表這是“斜流” 葉輪。而Hybrid Turbine 的壓氣機(jī)葉輪通常亦會使用“斜流”葉片( 后方并加以切平) 搭配漏斗式的加大吸氣口來增加出風(fēng)量。此外，還有壓氣機(jī)進(jìn)風(fēng)口處加設(shè)循環(huán)排氣孔，讓流失的壓縮空氣2次循環(huán)來減少surge效應(yīng)的新設(shè)計(jì)(此處不贅述，HKS T04Z 便有此設(shè)計(jì))。

    內(nèi)置式排氣旁通閥(Internal Wastegate，俗稱Actuator)，是目前渦輪系統(tǒng)中最常見的泄壓裝置，一般又被稱為連動式排氣泄壓閥。“Actuator”直接配置在渦輪上，利用一支連桿來控制渦輪排氣中的閥門，一旦渦輪壓縮空氣端的增壓值達(dá)到限定的程度，進(jìn)氣壓力便會推“Actuator”的連桿，使渦輪排氣側(cè)內(nèi)的旁通閥門開啟，部分廢氣不經(jīng)渦輪葉輪(Turbine Wheel)直接排到排氣管。這樣減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，渦輪葉輪轉(zhuǎn)速降低，同時帶動壓氣機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速降低。因此“Actuator”既是限制渦輪最高轉(zhuǎn)速的裝置，也是使渦輪進(jìn)氣端增壓壓力維持一個穩(wěn)定值(不會長時間過高)的裝置。

    外置式排氣旁通閥(External Wastegate，俗稱Wastegate)也被稱為排氣泄壓閥，功能與“Actuator”大致相同，但結(jié)構(gòu)與安裝位置有別。結(jié)構(gòu)上“Wastegate”省去了連桿和在渦輪內(nèi)的排氣閥門。而位置上“Wastegate”以獨(dú)立方式安裝在渦輪與排氣管頭段之間，而無須像“Actuator”那樣依附于渦輪增壓器本體上。一旦渦輪增壓值達(dá)到設(shè)定上限，“Wastegate”排出( 可直接排向大氣或?qū)Щ嘏艢夤軆?nèi)) 多余的廢氣，減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，進(jìn)而使渦輪保持穩(wěn)定的增壓值。“Wastegate”比“Actuator”有更大的增壓容量(可配用大的彈簧)且反應(yīng)靈敏，所以更適合用在大馬力或高增壓渦輪發(fā)動機(jī)上，尤其是使用差異過大的Hybird 渦輪，更是必備用品!

    中冷器(中央冷卻器，Intercooler)位于壓氣機(jī)出風(fēng)口與節(jié)氣門之間的“散熱排”。其構(gòu)造有點(diǎn)像水箱，就是運(yùn)用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然后利用外界的冷風(fēng)吹過與細(xì)管相連的散熱鰭片，達(dá)到冷卻壓縮空氣的目的，使進(jìn)氣溫度較為接近常溫。

    引擎最不喜歡高溫的氣體，因?yàn)楦邷乜諝鈺�使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區(qū)。但由于渦輪增壓器會把吸進(jìn)引擎的氣體進(jìn)行強(qiáng)制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的壓力上升，降低渦輪的壓氣效率。此外這股熱氣未經(jīng)冷卻即進(jìn)入高溫的汽缸，將導(dǎo)致燃油的不規(guī)則預(yù)燃(爆震)，使引擎溫升進(jìn)一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。

    為了提升空氣密度，同時兼顧空氣中的含氧量，我們需要在壓縮空氣后(壓縮程度較大)降低進(jìn)氣的溫度。中冷器因此而產(chǎn)生。中冷器的面積及厚度越大，其散熱能力越強(qiáng)。因?yàn)槊娣e和厚度大，其內(nèi)的小扁管數(shù)量、長度和散熱葉片等皆隨之增加，中冷器內(nèi)的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間，熱交換(散熱)的面積和時間更充分，降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能，但其加長了散熱路徑和增大了進(jìn)氣容度，會帶來相對的壓力損失，TurboLag 容易變大。

    進(jìn)氣旁通閥(ReliefValve)一般又稱為“進(jìn)氣泄壓閥”。它安裝在靠近節(jié)氣門的進(jìn)氣管上，它是大部分渦輪增壓發(fā)動機(jī)出廠時原配的泄壓裝置。

    由于渦輪是利用廢氣排出的力量來驅(qū)動，當(dāng)駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節(jié)氣門關(guān)閉。渦輪葉片(壓氣機(jī)葉輪)在慣性作用下仍舊持續(xù)轉(zhuǎn)動。此時因節(jié)氣門的截?cái)嗪腿~片的繼續(xù)增壓所致，進(jìn)氣管路中(在節(jié)氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護(hù)增壓系統(tǒng)，當(dāng)壓力達(dá)到某一限定值后，進(jìn)氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導(dǎo)回至濾清器與渦輪之間，實(shí)現(xiàn)降壓保護(hù)的功能。

Blow-Off Valve(BOV)即俗稱的“放氣哇佬”，同樣屬于進(jìn)氣旁通閥。只是它一般被用作取代Relief Valve的改裝部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差異僅在于Blow-off Valve的閥門并不會像Relief Valve那樣容易受到進(jìn)氣壓力的影響而開啟(導(dǎo)致進(jìn)氣壓力下降)。而且在節(jié)氣門關(guān)閉后，Blow-off Valve 是將剩余壓力直接向大氣釋放，并非再導(dǎo)于渦輪與濾清器之間再度增壓。因此BlowoffValve 除了同樣具有保護(hù)渦輪系統(tǒng)的效果外，在泄壓反應(yīng)上也比起原廠配置的Relief Valve 更為優(yōu)異。但對于小排量或小增壓的渦輪發(fā)動機(jī)來說，Blow-off Valve對再加油的動力響應(yīng)會變差。另外Blow-off Valve 泄壓時會產(chǎn)生更大的泄氣聲，令人聽得更為興奮，也成為渦輪增壓車最為特殊的音效。