四驅系統和兩驅的概念就是前輪驅動和后輪驅動：就是僅有車子的前輪或后輪可以接受到動力，讓車輪產生轉動而使車輛前進或后退。四輪驅動：就是車輛的四個輪子都可以接受到動力，讓車輪產生轉動而使車輛前進或后退。

一、各種類型四驅車優缺點對比

1、全時四輪驅動的優點：

全時四驅是公路過彎極限最高的傳動方式，它可以實現車輛高速過彎時每個車輪分配到最佳的驅動力。因此這種技術被大量講求操控性能的大排量轎車采用，而裝配它們的主要目的就是為了提高有效驅動力和過彎極限。

2、全時四輪驅動的缺點：

全時四驅的結構相對復雜，成本較高，占用的空間也比較大，因此不太適合在定位較低，或者體型較小的車型上裝配。同時全時四驅是要消耗功率的，它的傳遞效率比兩驅要低，對于看重經濟性以及發動機動力較小的車型來說，全時四驅也不太適合裝配。

3、分時四驅的優點：

分時四驅技術很成熟，結構也比較簡單，可靠性好，加上其不用裝配中央差速鎖，成本要比全時四驅低得多。在正常駕駛時采用兩輪驅動的模式，經濟性更高，靈活性也更出色。而在路況惡劣的情況下，選擇四輪驅動又可以提高車子的通過性。

4、分時四驅的缺點：

分時四驅對于公路來說意義不大，并且對駕駛技術要求較高。因為分時四驅接通后相當于硬軸連接，因此采用四驅模式要非常謹慎。在公路上過彎不能采用四驅模式。在砂石、雨雪、冰面上轉彎也不能用四驅模式。

5、適時四驅的優點：

適時四驅的結構比全時四驅簡單得多，不僅可以有效降低成本，還有利于降低整車重量。它適合于前橫置發動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。

6、適時四驅的缺點：

目前絕大多數適時四驅在前后軸傳遞動力時，會受制于結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整范圍那么大。

二、四驅車市場現狀

1：≤30萬價格區間段內的四驅轎車和SUV，使用的四驅系統99.99%為「橫置四驅」。這里所謂的橫置指的是發動機的布局方式，橫置指曲軸平行于前橋，這種設計如果是兩驅車的話那就是前置前驅，是最基礎的代步車驅動系統。

在此基礎上增加取力器、后傳動軸、限滑差速器和后橋驅動系統就是橫置四驅了；運行的原理很簡單，大部分橫置四驅的后傳動軸在兩驅模式中會隨動空轉，少部分同類型車的PTU取力器可以切斷與后傳動軸的連接，在兩驅模式中就是純粹的前驅車。

 

「多片式離合器限滑差速器」是這種四驅的基礎，也是實現“適時四驅”的核心。所謂適時指絕大多數時間都是前輪驅動，只有在前輪打滑的時候，限滑差速器通過壓緊濕式多片式離合器從而實現與“轉動中的后傳動軸”結合，此時動力才能傳遞到后橋（后輪）上。

橫置適時四驅可以說是所有四驅系統中的入門級，是聊勝于無的存在；不過對于SUV而言總還能提升脫困能力，畢竟兩驅車是沒有電子限滑系統的，前輪打滑后就會持續打滑。實現四驅后則會有電子限滑系統，不論前輪和后輪打滑都能夠為打滑車輪剎車，不打滑的車輪獲得動力即可推動車輛脫困——雖然脫困難度比較大但絕對比前驅車概率高太多。

 

2：分時四驅是剩余兩類型適時與全時四驅的基礎。一般稱之為分時四驅的系統都是在后驅平臺的基礎上升級，前置后驅是縱置發動機，也就是發動機的曲軸與前橋呈十字交叉的結構，動力輸出端朝向后橋。與其連接的變速箱也是長長的縱置機型，連接碩大的傳動軸直接驅動后輪。

實現四驅則是在變速箱的末端加入一組「分動箱」（不論單雙速都是分動箱），其功能正是將變速箱輸出的動力一分為二，加上一根前傳動軸輸出到前橋。

 

分時四驅的分動箱就像是“差速鎖”，平常只能后2H模式（后輪驅動），一旦掛入4H/L模式則為分動箱的齒輪鏈條剛性結合，前后傳動軸會獲得相同的動力，以50:50的比例驅動前后輪轉動。

此時四輪獲得的動力很有可能趨于一致，如果有電子限滑或前后橋差速鎖的話，四個車輪的轉速就會被迫完全一致，結果則是車輛只能走直線而無法轉彎。因為四個車輪的轉彎半徑各不相同，只有走直線時才沒有轉彎半徑的概念；而轉彎就等于四個車輪像“四支筆”畫圓，半徑不同畫出的圓周長當然不同，但車輪的周長卻相同，想要正常轉彎就得讓車輪以不同的轉速轉動，分時四驅實現不了所以不能在摩擦力大的公路上轉彎，在越野路面也只是滑動切彎而已。

 

3：縱置適時四驅主要用于硬派SUV，分時四驅則用于越野車，這兩種車身結構相同的車型實際為兩類車。分類的基礎正是越野能力的差異，分時四驅在有前后橋差速鎖的前提下，每個車輪都有相同的動力，單輪接地也可以推動車輛脫困。

但是縱置適時四驅會在分動箱里加裝「多片式離合器限滑差速器」，其功能多出了為傳動軸正常差速，在越野模式中可以壓緊離合器以實現前后50:50的固定比例分動。但是依靠壓緊離合器長時間分動的穩定性不會非常高，因為離合器容易高溫，所以越野極限遠不如分時四驅，能滿足的只是喜歡越野的自駕愛好者而非專業越野人。

 

關于縱置適時四驅有一個問題需要說明，那就是使用相同分動系統的車輛，為什么有些定義為適時四驅而有些卻是全時四驅。比如某H9和D90Pro就是適時四驅，某RX8和某路者使用完全相同的博格華納TOD雙速分動箱卻是全時四驅，這是為什么呢？

其實就是車企定義的習慣而已，此類系統必然會有4H模式，仔細閱讀說明書會找到對應的模式。但同時也會有AUTO模式，在這個模式中就是正常使用后輪，后輪打滑后前輪介入驅動；定義為適時四驅會感覺節油一些，反之全時四驅可能會感覺費油，然而自己都能切換所以也不用刻意進行區分。

 

4：「分動箱＋差速器＋差速鎖」的縱置全時四驅是燃油汽車最高標準的越野四驅系統，多片式離合器限滑差速器的功能包括開放差速（差速器的功能），以及壓緊離合器分動——這是差速鎖的功能。

這種二合一的四驅系統操作智能化程度很高，或者說簡單便利且不容易損壞；但是用單獨功能的開放差速器加上手動開關的牙嵌式差速鎖，操作時就要特別注意，否則很容易損壞分動箱。因為差速鎖是用機械結構鎖止差速器，在鋪裝路面“楞轉彎”的話則很容易損壞的。

 

不論前橋、后橋、分動箱，想要實現正常的轉彎就都得有開放式差速器（或分動箱限滑差速器），其功能是根據兩車車輪的滾動阻力，智能的往兩車車輪分配不同標準的動力以實現轉彎時車輪的差速。

但是在越野時一旦某個車輪打滑，通過開放式差速器就會將動力大部分或全部傳遞到打滑車輪上，摩擦力（運行阻力）大的車輪無法獲得動力，車輛也就無從談起越野了。所以分動箱集成差速器后就得有差速鎖，鎖止后即回到分時四驅狀態；同時至少要有前橋或后橋一個差速鎖，否則動力輸出到前后橋而各自都有車輪打滑也仍舊無法越野，單純依靠電子限滑效果很差，沒有電子限滑的一些入門級越野車是基本沒有越野能力的哦。

 

5：【電四驅】是水平等同于第四種燃油汽車縱置全時四驅，但是可靠性遠超機械四驅的存在，或者理解為故障率會非常得低。因為電機和減速器的尺寸和重量，要遠小于燃油汽車的內燃機和變速箱，但是性能會強得多且能耗會低得多。

于是電驅四驅車（涵蓋主流插電式混動汽車）多為前后橋由兩臺多多臺發動機驅動，普通雙擎四驅是由內燃機驅動前輪、電機驅動后輪；高標準的三擎四驅的前橋會有電動機和內燃機兩臺發動機，可以實現同步也可以實現單獨由電機驅動，配合后橋電機同步驅動則為全時四驅，這種系統有什么優點呢？

 

這張圖片說明了電四驅的優勢，那就是不需要分動箱、差速器、差速鎖、傳動軸去實現將動力“一分為二”各自驅動前后橋，由兩臺多多臺發動機同時四驅。這就無需擔心分動系統高強度使用會損壞的問題了，壓根沒有但能夠實現相同的效果是不是更理想呢？

所以只要為電四驅車裝上后橋差速鎖，越野能力就算進入專業組了；如果再加上前橋差速鎖的話，都拿去跑耐力塞的話，至少PHEV或REEV四驅選項可以跑廢很多燃油越野車后——驅動系統仍舊不會有問題。這五種四驅對應的車型也已經說明，如何選擇自己斟酌吧。