• 分時四驅：

分時四驅更多的是安裝在硬派越野車上，日常行駛時往往采用只能以兩驅行駛，在需要脫困時，才能接通四驅，早期的分時四驅是通過手動連接的，現在有些車型采用電控系統。分時四驅通常采用牙嵌式差速鎖和鏈條連接前后軸，前后軸之間不允許產生轉速差，動力按照50：50進行分配，這就導致無法以四驅狀態在鋪裝道路上高速行駛。否則就會因為前后輪之間產生轉向干涉導致翻車或者損壞。也就是說如果你買車的主要目的是為了想要在鋪裝道路上增加高速穩定性那是不可能的。代表車型：北汽BJ40、 坦克300、JEEP牧馬人（老款）、鈴木吉姆尼等。

 

 

• 適時四驅

適時四驅不帶有中央差速器，只有“限滑差速器”（請注意這里我說的是限滑差速器），通常是采用多片離合器進行動力分配，適時四驅是一種“被動分配”方式，動力的傳遞方式是：發動機→變速箱→主要傳動軸→限滑差速器→四輪驅動。也就是說一般的適時四驅都是優先傳動到前軸或者后軸以后，然后再根據驅動輪打滑的情況分配動力。通常的邏輯是當輪速傳感器檢測到驅動輪打滑的時候，電控多片離合器會被壓緊，實現動力再分配。適時四驅的動力分配是變化，正常行駛時是兩驅行駛，根據驅動輪的打滑情況極限按照50:50分配動力，當然這是一種極限情況。因此適時四驅的脫困能力是比不上分時四驅的。此外，由于適時四驅一般都單獨放在后橋附近，一般只能靠自然風冷散熱，所以，由于適時四驅不能長時間高強度使用，否則會過熱。

 

現代的適時四驅往往可以協同汽車的EPC系統進行工作，在高速過彎時可以主動地控制壓緊多片離合器，實現動力分配，以增加高速行駛的穩定性。代表車型：日產奇駿、本田CRV、豐田榮放、漢蘭達（新款）等。

• 全時四驅

全時四驅顧名思義就是四輪始終有動力分配，通常采用機械托森差速器或者多片離合器結構。機械托森差速器可靠性好，傳遞扭矩大，但是油耗相對更高，全時四驅的中央差速器很多人認為多片離合器結構不算全時四驅，這個觀點是錯誤的，實際上通過多片離合器的持續壓緊，可以實現動力始終分配，全時四驅的動力分配是主動分配的：發動機→變速箱→中央差速器→四輪驅動，全時四驅由于四輪始終分配動力，因此，通常情況下，變速箱和中央差速器（不是限滑差速器）集成在一起，通過變速箱油的循環散熱，也就是說在設計時就已經考慮到高強度持續分配動力。

 

全時四驅的主動動力分配方式使汽車在濕滑路面行駛時，穩定性和循跡性有很大的提升，當一個車輪甚至極限時兩個車輪打滑時，由于其他車輪仍然有驅動力，可以維持汽車的穩定性。這就是主動分配動力的優點。代表車型：奧迪的quattro、奔馳的4Matic、斯巴魯的ACT-4等。

 

1. 分時四驅主要是為了極限越野和脫困設計，但是受限于結構，對鋪裝道路行駛沒有任何作用
2. 適時四驅主要是為了脫困，其次是為了糾正汽車行駛過程中打滑時的穩定性，在汽車出現打滑失控時，在EPC的協同控制下，可以增加糾正汽車行駛回正的幾率。
3. 全時四驅主要是為了公路行駛，增加高速穩定性和循跡性，其次是為了增加汽車的脫困能力。

 

除了分時四驅以外，適時四驅和全時四驅都可以增加汽車公路行駛的穩定性，區別是適時四驅通常是發現打滑、失控以后進行糾正，而全時四驅則是四輪同時驅動避免打滑失控。當然，現代的適時四驅在設計時也增加了主動分配扭矩的時機，比如奧迪最新采用冠狀齒輪差速器的quattro Ultra 適時四驅系統或日本捷太格特的ITCC聯軸節適時四驅，這些適時四驅在平直鋪裝道路行駛時是兩驅，但是在高速過彎或低速濕滑行駛時會主動接通四驅。最大化的接近全時四驅的效果。

特別是對于城市SUV來說，重心相對更高，離地間隙更高，在高速行駛或高速過彎、緊急避險時，因打滑而導致翻車的情況比比皆是。

 

對于分時四驅來說，我認為除了有去野外翻山越嶺、玩沙子、玩水、北方冬季極限冰雪或者無人區穿越等路況需求時可以購買外，日常行駛基本上沒有任何必要購買，很多帶有分時四驅的車往往是硬派越野車，這些車的軸距、離地間隙、輪胎設計都是優先基于越野取向，比如吉普牧馬人在城市里開簡直是各種顛簸，看著很拉風實際上很難受。最關鍵的是分時四驅對于城市日常行駛來說沒有任何意義。

適時四驅：根據我前面的介紹，適時四驅除了有一定的脫困能力以外，還有不錯的高速穩定性的能力。高速行駛時可以糾正汽車行駛的不穩定因素總體上看對增加汽車高速行駛穩定性有一定作用。我建議能夠購買四驅車型一定要盡量購買。

全時四驅是最適合公路行駛的車型，四輪動力可以根據汽車的行駛狀況動態分配，這樣就可以使汽車在高速行駛時穩定性得到極大的提升，操控性也得到很大的增強。這也是很多高端轎車匹配四驅系統的主要原因。著名的奧迪quattro、斯巴魯的全時四驅都是公路四驅，相對來說對行駛的穩定性有很大的幫助。